成都快速公交VS厦门快速公交

线网及客流

厦门

共有8条快线，1条机场专线，线路总长度约公里，线网总长度约93.4公里，其中大部分为独立高架，%拥有独立路权。平均单日客流28.7万人次， 单日客流39.9万人次。

成都

共有10条线路（未计算高峰线），其中4条干线（K1/K1A、K2/K2A、K3、K5），其余为支线，线路总长度约公里（不算K11A/B高峰线），线网总长度约61.4公里，有良好的接驳换乘体系，其中 、凤凰山路段、高朋大道、神仙树路段为高架，有独立路权，日月大道全长约2.7公里路段有独立路权。拥有独立路权的路段约30公里，占整个线网50%左右。平均单日客流32.1万人次， 单日客流43万人次。

结论

双方各有优劣，厦门全部采用独立路权，运行效率非常高，平均速度甚至超过地铁，但缺乏有效客流走廊和线路之间的整合，发生事故也不便逃生和救援（如6.7事故，救援车辆上高架很麻烦）。成都这边基本形成环+放射的BRT网络，线网设置比较灵活，但有独立路权的路段还是比较少，线网覆盖范围还不够广，在没有独立路权的路段，BRT没有发挥优势。

车辆设施

厦门

采用金龙12-18m柴油车，主要车型为：XMQ、XMQG。估计共-台车，以12m车型为主。发动机是德国进口MAN和潍柴的，优点跑得快，效率高，缺点不环保，还存在消防隐患，而且车辆比较老旧。据《厦门晚报》今年1月7日消息，今年1月厦门才投放13辆新能源车，预计今年可能全部更换新能源车。

成都

采用蜀都天然气12-18m、银隆电动车10-18m，还有少量银隆6.8m电动车。主要车型为：CDK、CAT，估计共有-台，以18m车型为主。

结论

目前看来，成都胜。但厦门金龙有技术优势，成都这边企业优势不足，首批银隆新能源电动车续航里程仅为30-40公里，不能服务于超过30公里以上路线（如K1A、K2A循环线），尽管运用了 锂电池和快速充电技术，但仍有局限，技术方面待改善。

场站及配套设施

厦门

共4个BRT专用场站，共47个BRT专用站台，站台设计凸显地方文化特色，结合地域文化特点。站台设施齐全，有自动扶梯，站台内信息化程度比较高，部分车站有无障碍设施。各站点之间平均间距约1.3公里，部分站台拥有超车道。

成都

共1个BRT专用场站，共45个BRT专用站台，站台设施齐全，站台设计凸显地方文化特色，结合地域文化特点。有4个LED显示屏，有自动扶梯，可惜没有无障碍设施，也没有为安装无障碍设施创造条件。各站之间平均间距约1公里，没有设计超车道。

结论

厦门胜。成都目前仅有金沙公交站一个专用场站，车辆进行维保需要到距金沙公交站9公里的高新西区顺江保修厂，而厦门拥有4个BRT专用枢纽场站，车辆直接在场站可进行所有维保。成都的配套设施还需要进一步完善。

运营速度

厦门

运营限速60km/h，出站处限速30km/h，弯道、交叉、坡道等节点限速30-40km/h，平均运行时速37.9km/h。

成都

运营限速50km/h，大部分路段限速45km/h，弯道、交叉等节点限速25-30km/h，平均时速29.8km/h。

结论

厦门胜。成都这边车辆大多是18m铰链车，从车辆转弯半径、车辆结构、加速度、能耗、乘客体验以及桥梁建筑安全等多种因素综合评估，没有达到限速60km/h的条件，但限速45km/h确实还有提升的空间。

安全

厦门

年6月7日发生纵火事故，造成47人死亡，34人受伤。之后每个站厅均配备X光安检机，采用机器安检，部分携带大件物品乘客会被要求开包检查，每台车辆均配备有5个安全锤、自动破玻器、发动机舱自动灭火装置。年发生冲撞护栏事故，未造成人员伤亡。BRT高架防撞护栏高度为1.2米，距防撞栏有1米缓冲区，还设有应急停车区。

成都

每个站台有站务及安全员，对于疑似携带危险品乘客会进行盘问，但没有机器安检。车辆均配备有安全锤，自动破玻器，自动灭火装置，部分车辆有随车安全员。 高架防撞栏高度为1.2-1.5米，且每隔一定距离设有消防栓，安全设施齐全。运营至今未发生重大安全事故，但发生过数次擦挂、冲撞事故，人员伤亡情况不详。

结论

成都胜，但仍需持续加强安全教育，提高安全意识。此外，在客流较大的站台，应适当增加站务进行引导。部分站台（如府南新区站）在高峰期时没有配备站台引导人员，秩序较混乱。

票制

厦门

按里程收费，票价1-4元，刷卡0.9-3.6元，支持

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